ラジエータキャップを変えてみた
ラフェスタも丸三年が経過。走行距離は4万4千くらいです。(4月くらいから全然走っていません。)
昨年辺りから、細かなメンテナンスをちょくちょく実施して、トラブルが出ないようにしています。ちょっと思い出してみるだけでも
オイル交換・・・5千キロ毎(トリップメータＢでいつも距離を測っている。
ちなみにＡは燃費計測用・・最近やってないなぁ・・)
オイルエレメント・・・オイル交換2回に1回
ＣＶＴＦ・・・２４０００キロ走行時に実施(また交換時期が来ている)
バッテリー・・・昨年秋(スライドドアの動きから弱りが確認できた為)
ＬＬＣ・・・・先日の車検時に実施
ブレーキフルイド・・・先日の車検時に実施
ローテーション・・・前後の磨耗差が大きくなってきたら実施。3回くらいやった。
ワイパーブレード・・拭きムラが出ていたので
を実施済みです。ブレーキパッドはまだまだ大丈夫。タイヤももう少し使えます。
一応、予防整備としては十分なものと自分では思っていますが・・・一個重要なのを忘れていました。
それは・・どうでも良さそうな部品ながらトラブルと結構重大な事となるラジエータキャップです。理想的には毎年交換が良いといわれていますが、まあ、２〜3年毎で十分だと思います。
ちなみに、あれは実は単なるキャップでは有りません。
裏側にパッキンとそれを抑えるバネが入っています。あのふたでラジエータ等の冷却系内の圧力を調整しています。エンジンが温まると、当然ＬＬＣも膨張するので冷却系の圧力が高まります。そのまま押さえつけすぎるとアッパーホースから漏れたり、ラジエータが破損したりしてしまいます。
かといって、ＬＬＣの沸点はなるべく高くしたいので、ある程度の圧力がかかるまでは、バネの力でリザーバータンクにはＬＬＣが流れないように調整しています。
圧力鍋なんかと同じですよね。圧力をかけて沸点を上げています。
ラフェスタの場合はキャップに０．９と書いてあったので、１．９気圧くらいまでは加圧するようになっています。そうする事でＬＬＣの沸騰を防いでオーバーヒートしないようにしています。
逆に言えば、このフタが低い圧力でも開いてしまうようになると、オーバーヒートの可能性が出てくるという事です。そこまで行かなくても、ＬＬＣ内に気泡ができる事で、冷却効率が悪くなりますので、燃費が悪くなってきます。
エンジン停止後に冷却系内の圧力が下がったら、逆のバルブを開いてＬＬＣをリザーバーから戻してやるようになっています。そうしないと、今度はラジエータやホースがベシャっと潰れてしまう恐れが有ります。実はこれは昔見た事がある・・結構大ごとですよ。ラジエータ・・高いし・・
点検方法は・・専用のテスタもあるのですが、そんなものを買うよりもリザーバタンクの液量を見ていれば大体わかります。極端に多かったり、少なかったりしたらまずはラジエータキャップを疑う事が第一です・・・が、そうなったら既にトラブル可能性が高い状態なので、そうなる前にキャップを定期的に交換することをお勧めします。・・・と言う事で僕自身もスッカリ忘れていましたが、「そういえば」って思い出して先日キャップを買ってきました。
昔から、冷却チューニングなどと称して圧力の高いラジエターキャップをよく勧められますが、フクちゃんさんはそんなものに騙されないと思いますが、みなさんもヘンなものに無駄な出費を重ねないよう注意しましょう。
安価でウマイ話なんて世の中にそうそうある筈がないのです。
ところで最近、考え方を改め始めておりまして、エンジンオイル交換は１万キロまたは１年間でいってみようかと、まずは通勤激速トゥデイでお試し中です。
ベンツやポルシェもそれ以上の交換サイクルを勧めていますし、どうも石油業界にはこれまで騙され続けてきた気がするのです。
７ヶ月目ですが、今のところオイルはきれいで粘度も問題ないようです。そんなに回しませんし。
圧力の高いキャップはエンジンに手を入れたクルマなら効果を発揮しますが、ノーマルでは無意味ですよね。ラフェスタは０．９のキャップを使ってますので、交換後も０．９が良いと思います。
・・どころか、極端にバネの強いヤツに変えると、それこそラジエータやらホースやらをいつもシッカリ点検しておかないと・・ラジエータは熱効率を良くする為になるべく薄く作って有りますので・・・
オイルの件は、乗り方によってかなり違いますよね。
一応、元自動車関連の立場から言わせていただくと、もし短距離走行が主であれば、オイルはなんで良いので、３０００とか５０００とかの短めのサイクルで変えていった方が良いです。
逆に一度走り出すと、結構距離を走る人は、良いオイルを使えば1万でも良いかもしれません。
ただ、その場合は毎回エレメントだけは変えたほうが良いかも・・結構オイルの通路は狭いところも多いです。(例えばクランクの軸受け部分なんて、楊枝くらいの太さしか有りません)。。万一エレメントのバイパスが開いて、そういった部分に目詰まりを起こすと・・結果は書くまでも無いです。
短距離がキツイ理由は、エンジンが冷えている間は、燃料も濃いし、ピストンとシリンダーのクリアランスも大きいのでブローバイガスがたくさん出ます。また、結露によってエンジンオイル内に水分も入ります。
ある程度エンジンオイルが温まった状態で走れば、それらの混入してきた「異物」は蒸発して抜けてしまいますが、オイルが低温のままだと、十分に抜け切らないうちにエンジンを止めてしまう・・結構オイルに対してはキツイ条件です。速めのサイクルでそれらの異物はドレンから抜いてしまうのが良いとされています。
昔、2万キロオイル無交換のＳＲ２０ＤＥエンジンのヘッドを開けた事がありますが・・ヒドイもんでした。
カム山が殆どなくなっていました。あれではエンジンはかかるし、走行は出来るので、大きな問題は無いのかもしれませんが、全然パワーは出ませんし、燃費も相当落ちると思います。・・
まあ、オイル交換サイクルは乗り方次第といった所だと思います。
実は一番クルマに優しい乗り方は高速道路を１００キロくらいで淡々と走る事・・そういった条件から外れる程、クルマに対してはきつくなります。
自分のラフェスタも夏の間に2万kmに
届きそうなのでCVTフルード交換を検討してます。
前車（W11アベニール）では2回交換しましたが、
交換前後でやはりフィーリングが変わりましたね。
（2回目ではストレーナーまで交換してもらいました。）
ラフェスタでも当然ストレーナーがあるだろうと思い
調べてみると…
何とCVTフルードクーラー（見た目は小さなラジエターみたいな
感じです）に内蔵（一体化）されているとの事。
CVTフルードクーラー自体の部品代は3,000円もしませんので
2回目の交換の時にはこれも交換したいです。
僕自身は今までMT車ばかりだったので、あんまり知らなかったんですが、ATFやCVTFは交換すれば「お？？」って感じるくらいには違いが出ますよね。前回交換した時、ちょっと驚きました。
そうですか・・CVTにはオイルクーラー装着ですか・・
という事は一般的なATより油温があがりやすいという事ですね。確かにトルコンの他にプーリー(っていうのかな？)を動かす為の油圧を常に発生させているという事なので、その分、オイルに仕事をさせてますから、その影響なのかもしれませんね。
2万キロちょっとくらいで交換しても以前の記事(リンク欄に「主な記事へのリンク」があります)のとおり、燃料代で元は取れそうです。あれ以降ガソリンの値上がりが激しいので、今はもっと効果があるかも。。
オイルクーラーにストレーナーが一体になっているとは・・・確かに普通のATみたいにオイルパンにあるよりはオイルの処理も含めて交換するのが楽そうですが・・・
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